比亚迪秦plus dmi这款车上市已经有小半年了，现在是一车难求 。当然，我还是坚持一个观点，一款车供不应求未必一定是车子本身产品力无敌，也有可能是受到了产能，市场环境还有营销策略的影响，所以我建议大家在买车的时候，不要在对一款车不了解的情况下，就盲目跟风下单 。
网上针对秦plus dmi的讨论很多，有车评人的测评，也有真实车主的使用感受，其中有一些问题争议性比较大 。为了搞清楚这些问题，我去借了这台120KM续航的旗舰版作为代步车用了一个礼拜，今天我就来聊聊我对这些争议问题的理解 。大家已经知道的信息我就不再提了，比如低油耗什么的，而是直接说目前大家最关心的问题 。
这辆车到底好不好开？?对于大部分开惯了燃油车的车主而言，秦plus dmi绝对好开，这种好开是针对家用代步需求而言的，所以不对什么操控、循迹性之类的表现有所苛求，它的优势在于极佳的动力平顺性和响应速度 。纯电模式就不谈了，只说亏电混动模式，因为我觉得这才是这辆车的灵魂 。
在时速70公里以下时，因为dmi纯靠电机驱动，所以油门踏板所踩即所得，几乎没有动力迟滞 。在经济、标准和运动三个模式中，我最喜欢用的是经济模式，因为它会模拟油车踩油门瞬间的动力渐入效果，所以特别适合市区走走停停的路段，动力既柔和又充沛的感觉非常舒服 。
而在80到120的高车速下，dmi基本稳定维持在发动机直驱或并联，巡航感受和油车挂最高档一样，也很平顺，再加速能力肯定比同级油车和纯电都要强，高速超车也基本无压力 。不过我重点要说的是70-80这个车速区间，因为我觉得这个车速对一二线城市的车主很重要，畅通的市内快速路和高架大多都是以这个车速行驶，而尴尬的是，dmi为了节省油耗，恰好会在这个速度区间高频次地切换驱动模式，发动机、电机和驱动轮三者之间会不停地耦合、断开，频率最高的时候甚至可以达到每秒切换一次，按理说我们应该会在这个速度区间感受到频繁的顿挫，但实际上除非你主动去查看它的动力系统工作情况，否则根本察觉不到 。很多人说dmi最牛的地方在于省油，我反倒觉得它最牛的地方在于没有为了保油耗而放弃平顺性 。
当然dmi也并非一点都察觉不到发动机的存在，亏电的时候，低速时发动机也会时不时地启动，还是可以感受到轻微的噪音和抖动，但它影响的只是NVH，并不会影响加速的平顺性 。而在中高车速的时候，由于有胎噪和风噪做掩护，发动机的动静反而被削弱了很多 。
这辆车，悬架到底硬不硬？?确实偏硬，即便只和同价位车型比仍然是偏硬的 。其实它对地面的细碎震动处理得还算好，符合这个级别应有的水平，也没有松散感，可一旦遇到较大的起伏路面时，震幅就会突然变大，阻尼感强烈，尤其是在过减速带时，如果不刻意放慢车速就产生让人不舒适的弹跳 。很多人说这是因为它用了非独立悬架，其实不是，这是典型的避震标定过硬所带来的结果，和悬架形式关系不大 。之所以标定这么硬也是无奈之举，因为它搭载了dmi系统，车重比一般燃油车大很多，底部电池包离地间隙又小，避震器和弹簧必须在有限的行程内提供更大的阻尼，否则就会容易造成侧倾和拖底 。
这辆车刹车到底软不软？?这辆车关于刹车的争议性很大，而我认为对于秦PLUS DMi的刹车性能不能一刀切去看待，而是要分情况讨论 。
很多人之所以质疑它的刹车性能，是因为之前网上流传的一些百公里制动测试 。日常驾驶中触发紧急制动的情况虽然很少很少，但确实又不能忽略，所以大家对此担心也是合理的 。
那么紧急制动能力有没有办法后天补救呢？那不如来看看它都受到哪些因素影响 。首先，秦plus dmi车很重，作为一款紧凑级轿车已经达到了1.5到1.6吨，这是第一个不利因素 。然后它的刹车盘很小，这是第二个不利因素 。最后它的胎不咋地，用的是ATLAS的某型号，这个品牌在市场上并不常见，实际抓地性能也没有经过市场广泛验证，这是第三个不利因素 。减重和改装刹车盘肯定是太麻烦了，所以最简单有效的办法就是换四条抓地力强的轮胎 。
然后我们再看看它的日常制动力，在一周内我用它跑了市区道路、市内高架、高速等各种路况，可以肯定地说，它的日常制动力是绝对够用的，应对一些紧急避让也完全没问题，尤其是它的能量回收和机械制动力衔接得非常平顺 。不过仍然有很多人吐槽在刹车的时候没有信心，这又是为什么呢？这就涉及到刹车脚感的问题了 。
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